Storia del desmo
Il “Desmodromico” è un argomento che affascina gli appassionati di motori ma, per la storia che si porta appresso, anche i neofiti della materia.
Desmodromico è una parola composta che viene dal greco e letteralmente significa “controllo” (desmos) della “corsa” (dromos).
Dal punto squisitamente tecnico il desmo, o distribuzione desmodromica, consiste in un perfetto sistema di controllo meccanico dell’apertura e chiusura delle valvole d’immissione della miscela aria/carburante ed espulsione dei gas combusti dai cilindri, che sostituisce il tradizionale sistema di richiamo valvola a molle . “Desmo” sono quindi comunemente definiti i motori a combustione interna a 4 tempi che utilizzano questo sistema con grandi vantaggi per il motore perché consentono regimi di rotazione più elevati rispetto ai motori con molle.
In principio fu la molla
Si può dire che più che il tentativo di guidare con un meccanismo il ritorno della valvola si sia trattato di una vera e propria lotta contro la molla di richiamo che durò più di un secolo, ritenuta, in molte fasi della storia tecnologica, l’anello debole della distribuzione. Nei manuali del passato, a chi si metteva in viaggio, le case automobilistiche raccomandavano la dotazione di una scorta di molle disposte all’esterno del motore, proprio per ovviare alla loro inaffidabilità. E furono proprio i limiti meccanici delle molle a spronare i progettisti a studiare sistemi “più meccanici” e integrati.
Ad elevati regimi di rotazione, le molle, causa fenomeni dinamici di risonanza, davano origine al tipico fenomeno dello “sfarfallamento”, ovvero un rimbalzo della valvola sulla sua sede con caduta di potenza, tutto il contrario dell’armonica sincronia degli scoppi nei potenti motori pluricilindrici e regolarmente funzionanti; se la voce del motore non è cosa di poco conto per un appassionato, fuguriamoci per una “classe agiata” di acquirenti!
È del tutto intuitivo, quindi, il fatto che il desmo rispetto ad un sistema con richiamo tradizionale delle valvole, può consentire al motore di funzionare ad un regime superiore, quindi erogare una maggiore potenza e non è casuale che oggi il sistema "desmo" sia utilizzato in motori motociclistici, che raggiungono regimi superiori rispetto ai motori automobilistici.
E, anche se non è altrettanto intuitivo, è comunque assodato che il termine “desmodromico” sia legato al concetto di velocità, tant’è vero che l’uso letterario del termine come aggettivo, ha il significato di “allegro, movimentato”.
In gergo motociclistico o automobilistico, infatti, se vogliamo dire che si è trattato di una giornata vivace e movimentata possiamo tranquillamente dire che “è stata una giornata desmodromica”.
Per contro, gli svantaggi di questo sistema rispetto a quello di richiamo a molle, fin dal suo primo brevetto, cioè nel 1893, quando fu depositato a Ginevra dal francese Claude Bonjour, sono legati agli alti costi di progettazione e realizzazione. Dalla fine dell’800 in poi il sistema fu ripreso e perfezionato dal tedesco Gustav Mees e più tardi dallo stesso Bonjour, e nel primo ventennio del XX secolo, fu applicato a diversi motori di modelli automobilistici e motociclistici di lusso e sportivi, dove il maggior costo di produzione e i frequenti oneri di manutenzione imposti dal desmo ebbero un’incidenza del tutto trascurabile.
Le case che utilizzarono questo sistema furono diverse: uno dei primi prototipi fa il suo ingresso nel 1910 sull’inglese Arnott; successivamente ci provarono Peugeot (1912), Delage (1914), Isotta Fraschini (1916), seguirono poi Mercedes (la monoposto che nel 1954 dominò il Mondiale F1 con Fangio) e poi ancora Osca, Stanguellini, ma nessuna in campo automobilistico giungerà alla produzione di serie per la complessità delle lavorazioni e per i costi proibitivi dei materiali.
Il caso tedesco
Il Desmodromico era stato per la prima volta montato su un’auto Delage a Lione nel 1914, in occasione di una competizione automobilistica. L’esperimento non funzionò e, per quel che si sa, non ebbe neppure continuità evolutiva.
La seconda volta andò diversamente. Nel 1944, gran parte degli stabilimenti del grande colosso tedesco della Daimler-Benz avevano subito danni irreparabili sotto i bombardamenti alleati. Nel dopoguerra fu avviata la lenta ricostruzione dello stabilimento di Untertürkheim, a Stoccarda, dove quasi miracolosamente si era conservata intatta la linea della gamma W136, che quindi nel ’46 fu l’unico modello che Mercedes-Benz era in grado di produrre e commercializzare. Dopo questa prima ripresa, il marchio cominciò a riacquisire nuova linfa vitale e in poco tempo la Casa fu in grado di tornare alla progettazione di nuovi modelli.
Nel 1954 sulla Mercedes-Benz W 196 monoposto di Formula 1 fu montato il sistema DVG (Desmodromic Valve Gear) con un preciso obiettivo: vincere il Campionato Mondiale di Formula 1. E così fu per due anni consecutivi.
Nel 1954 un motore ad otto cilindri in linea bialbero di 2500 cm³ con iniezione diretta e controllo valvole desmodromico raggiunse 8260 giri/min; nel 1955, un motore erogante 290 CV / 213 kW gli 8500 giri/min), venne installato nel telaio con un angolo di 53 gradi a destra per abbassare il centro di gravità e di ridurre l’area frontale.
Poi, l’11 giugno 1955, durante lo svolgimento della 24 Ore di Le Mans. avvenne il peggior un incidente automobilistico di sempre causato dall’uscita di pista della Mercedes-Benz 300 SLR di Pierre Levegh. Dopo l’incidente la Mercedes si ritirò dalle corse in segno di rispetto per le vittime e non rientrò fino al 1987.
Il caso italiano, primo tempo
Il filo rosso del desmodromico, con un percorso un po’ tortuoso, ci porta in Italia, precisamente a
Bologna, alla Ducati. Qui nel 1954 entra l’ingegnere romagnolo Fabio Taglioni e sembra che voglia rincorrere, in ambito motociclistico, il celebre caso tedesco. Taglioni studia e perfeziona il desmo fino a brevettare, nel 1956, un motore che consentirà di competere e vincere col pilota Gianni Degli Antoni nella classe 125 del Motomondiale in Svezia e a farlo divenire il principale simbolo tecnico della casa di Borgo Panigale. Il motore montava per la prima volta una distribuzione desmodromica a tre alberi a camme in testa che erano azionati da albero verticale e coppia conica. In pratica Taglioni aggiunse alla precedente testa bialbero a molle un albero centrale con camme di “chiusura” che, tramite bilancieri a doppio braccio, comandava le valvole nel movimento verso l’alto, mentre i due alberi laterali, a singola camma, provvedevano all’apertura.
Il caso italiano, secondo tempo
La seconda parte della vicenda Ducati prende comunemente il via dal modello sportivo veloce e filante Mark 3, che nel 1968 è affiancato dal Mark 3 D, con motore monocilindrico (350 cc) a distribuzione desmodromica monoalbero: a Borgo Panigale il desmo dall’essere “un lusso normalmente riservato alle moto da corsa” entra così a pieno titolo nella produzione di serie.
L’evoluzione tecnica del monocilindrico desmo si completerà con i modelli 250, 350, 450 e terminerà nel 1974, per lasciare spazio alla 750 SS, prima bicilindrica di serie con distribuzione desmodromica; lo schema della distribuzione è il solito (singolo albero a camme comandato tramite alberino e coppia conica) e si ricollega strettamente al progetto originario del monocilindrico.
Nel 1974, all’Università di Bologna, si laurea un certo Massimo Bordi, discutendo una tesi sul progetto di una distribuzione desmodromica a 4 valvole. Negli anni Ottanta e Novanta sentiremo parlare di lui. Nel 1977 viene presentato il prototipo della Pantah che entra in produzione di serie nel 1979 e mostra una notevolissima evoluzione tecnica: è una cinghia dentata che ora comanda l’albero a camme del nuovo motore da 500 cc con distribuzione desmodromica.
Nel 1986 Marco Lucchinelli gareggia al Bol d’Or con la 750 DOHC (748cm3 per l’esattezza).
Nel 1987 con la stessa moto vince a Daytona nella classe BoT (Battle of Twins).
La cilindrata del propulsore a quattro valvole è stata portata ad 851cc. Inizia una nuova era: una serie infinita di vittorie in quello che diventerà il Mondiale Superbike.
Inizia grazie all’entusiasmo dei due supertecnici Gainluigi Mengoli e Massimo Bordi la storia moderna del desmo, che vede la produzione in serie della prima moto desmodromica a quattro valvole per cilindro: la 851 SBK presentata nel febbraio del 1988. Altra annata memorabile è il 1994 con l’apoteosi della 916: il desmoquattro viene consacrato in questa favolosa motocicletta, che apre l’era moderna del motociclismo mondiale. Gli ultimi sviluppi della distribuzione desmodromica si chiamano Testastretta, e TSE (Testa Stretta Evoluzione) e Superquadro.
Come funziona il sistema Ducati Desmo Valve System
Il Ducati Desmo Valve System è stato progettato da Fabio Taglioni ed è in parte responsabile delle spettacolari performance delle Moto Ducati. Questa animazione mostra il funzionamento del sistema Desmo di controllo delle valvole. Il modello e l’animazione sono stati realizzati da Bluming Inc. Ulteriori informazioni sono disponibili all’indirizzo www.ducatidesmo.com
The Ducati Desmo Valve System was designed by Fabio Taglioni and is in part responsible for Ducati Motorcycle’s spectacular performance. This animation illustrates how the Desmo Valve System works. Solid modelling and animation was done by Bluming Inc, and more information can be found at www.ducatidesmo.com
